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東風(fēng)本田三連降，除了新能源，傳統燃油也賣(mài)不動(dòng)了！

合資車(chē)企危險了？2023年國內市場(chǎng)占有率跌至40%左右，各車(chē)企的年度銷(xiāo)量成績(jì)陸續出爐，日系不出意外的普遍下滑。作為燃油車(chē)時(shí)代最火爆的品類(lèi)，無(wú)論豐田、本田、日產(chǎn)，還是馬自達、斯巴魯，都被新能源轉型慢嚴重拖了后腿。

不僅如此，就拿東風(fēng)本田來(lái)說(shuō)，2023年銷(xiāo)量超61萬(wàn)輛，同比下降約5.9%，這已經(jīng)是連續三年下滑，除了新能源表現差，傳統燃油好像也賣(mài)不動(dòng)了。而另一邊，新能源表現同樣不太給力的奇瑞，卻在2023年售出188萬(wàn)輛，同比增長(cháng)52.6%。這說(shuō)明傳統燃油仍然具備熱銷(xiāo)的潛力，東風(fēng)本田等日系所擅長(cháng)的領(lǐng)域，也在被國產(chǎn)頭部吞噬。

東風(fēng)本田新能源車(chē)銷(xiāo)量幾乎可以忽略不計，車(chē)載君大致統計了下，其旗下在售的燃油車(chē)共有9款，包括享域、思域、英仕派、XR-V、HR-V、CR-V、UR-V和艾力紳等，覆蓋了緊湊級、中級熱門(mén)的轎車(chē)、SUV市場(chǎng)，及近年興起的中高端MPV市場(chǎng)。

可以說(shuō)，東風(fēng)本田的每輛車(chē)型，都是為了走量而來(lái)，但根據61萬(wàn)輛的年銷(xiāo)量來(lái)說(shuō)，單車(chē)的平均銷(xiāo)量只有6萬(wàn)輛出頭，總體的運行效率是比較差的。

我們還是可以拿奇瑞來(lái)對比一下，奇瑞品牌旗下的燃油車(chē)共有14款，覆蓋了5-20萬(wàn)元區間，全年銷(xiāo)量超134萬(wàn)輛，平均下來(lái)，單車(chē)銷(xiāo)量可達近10萬(wàn)輛。吉利品牌也是差不多的，2023年售出超130萬(wàn)輛，去除銀河和幾何的新能源銷(xiāo)量，傳統燃油在百萬(wàn)輛左右，同樣要比東風(fēng)本田規模大。

再說(shuō)回東風(fēng)本田本身，在全年61萬(wàn)輛的銷(xiāo)量中，思域售出超17萬(wàn)輛，CR-V售出超21萬(wàn)輛，兩輛車(chē)加在一起達39萬(wàn)輛，起到了銷(xiāo)量基石的作用。反過(guò)來(lái)說(shuō)，剩下的7款車(chē)承擔剩下的22萬(wàn)輛，平均下來(lái)，單車(chē)月均也只有0.3萬(wàn)輛出頭，真的有些說(shuō)不過(guò)去。

艾力紳是比較有說(shuō)服力的，從2020年的4.3萬(wàn)輛，到2023年的3萬(wàn)輛出頭，市場(chǎng)表現一直在細化，而且新車(chē)中間還經(jīng)歷了一次比較大的改款。騰勢D9、豐田賽那等對手的沖擊只是一方面，及時(shí)調整配置與價(jià)格保持競爭力，才是積極應對市場(chǎng)變化的正向態(tài)度。不信，你看隔壁的奧德賽，仍能保持在年銷(xiāo)4萬(wàn)輛左右。

品牌號召力方面，東風(fēng)本田似乎也是弱項，同為全新?lián)Q代車(chē)型，英仕派2023年僅售出3萬(wàn)輛，隔壁的雅閣卻能超過(guò)17萬(wàn)輛。兩車(chē)同為姊妹車(chē)，主要技術(shù)、價(jià)格和賣(mài)點(diǎn)都是差不多的，銷(xiāo)量造成如此差距，也反映出了營(yíng)銷(xiāo)與體系力等諸多問(wèn)題。

更為致命的是在熱銷(xiāo)的SUV市場(chǎng)，除了CR-V這一款當家花旦，東風(fēng)本田的XR-V、HR-V和UR-V銷(xiāo)量都比較平淡，而無(wú)論是大眾、豐田等合資品牌，還是奇瑞、吉利等國產(chǎn)頭部，在10-30萬(wàn)的售價(jià)區間，各家最少都擁有3款以上的熱銷(xiāo)SUV車(chē)型。

銷(xiāo)量分布過(guò)于單一，也是比較大的隱患，一旦CR-V的市場(chǎng)表現受阻，也將會(huì )給東風(fēng)本田帶來(lái)毀滅性的打擊。所以即便是在維穩的燃油車(chē)領(lǐng)域，東風(fēng)本田仍然需要提升新興車(chē)型、市場(chǎng)的開(kāi)拓能力。

我們先說(shuō)好的，不管是英仕派還是CR-V，換代后均推出了插混車(chē)型，在積極應對國內市場(chǎng)的變化，這是需要點(diǎn)贊的。不過(guò)，在場(chǎng)面參數上，這兩款車(chē)的純電續航和加速表現，要比同價(jià)位的國產(chǎn)車(chē)型稍差，但是在實(shí)際表現中，無(wú)論續航、還是駕駛感受，這兩款車(chē)都獲得了不錯的口碑，算是參數反向虛標。

可即便如此，也只是給消費者提供了一半的快樂(lè )。畢竟除了動(dòng)力系統，大家還想要冰箱、彩電、大沙發(fā)，相比同價(jià)位的問(wèn)界M5，坐進(jìn)兩款車(chē)的內部，傳統與科技的對撞感相當直接。除了技術(shù)能力，東風(fēng)本田也需要思考，如何在產(chǎn)品體驗上給用戶(hù)帶來(lái)更多新鮮感。

純電技術(shù)落后，更是不得不提的，相比燃油時(shí)代的買(mǎi)發(fā)動(dòng)機送車(chē)，本田在海外市場(chǎng)，借助通用的奧特能平臺聯(lián)合開(kāi)發(fā)新車(chē)，這直接讓品牌魅力減半。而且作為東風(fēng)本田在國內唯一在售的純電車(chē)型，e:NS1骨子里還是輛XR-V的油改電，在如此內卷的國內市場(chǎng)，顯然缺乏競爭力。 

值得注意的是，2023年全新一代CR-V e:PHEV/e:HEV、e:NS1，合計出口銷(xiāo)量達18695輛，所以東風(fēng)本田的新能源車(chē)，只有拿到海外才有出路？

或許是礙于e:NS這個(gè)純電品牌，遲遲沒(méi)有下一步動(dòng)作。東風(fēng)本田自己也著(zhù)急了，去年推出了自己的全新新能源品牌靈悉，獨創(chuàng )品牌在合資車(chē)企中并不常見(jiàn)，但靈悉也留下了一連串的問(wèn)號。

關(guān)于主要技術(shù)，目前并沒(méi)有太多信息。靈悉的目標是締造高質(zhì)價(jià)比的新能源汽車(chē)，匹配不同用戶(hù)的出行所需，由東風(fēng)Honda年輕設計團隊打造，突出極致個(gè)性和純粹的樂(lè )趣，并將基于東風(fēng)本田“靈悉智能電動(dòng)平臺”打造。

字面理解，靈悉的設計會(huì )更加開(kāi)放、創(chuàng )新，但這已經(jīng)是所有新能源品牌的主張，并不能成為獨特的賣(mài)點(diǎn)。而且本田自己都在追趕，合資公司的純電技術(shù)平臺會(huì )有優(yōu)勢嗎？未來(lái)會(huì )不會(huì )與e:NS過(guò)度內耗，成為第二個(gè)思銘呢？

也有消息稱(chēng)：比亞迪旗下的弗迪，將為靈悉供應電機、電池等。在價(jià)格戰如此激烈的當下，掌握三電技術(shù)自造，才會(huì )建立成本控制的話(huà)語(yǔ)權，未來(lái)靈悉的抗壓能力如何，也是有待觀(guān)望的。

小結：面對新能源帶來(lái)的百年變革，對于傳統車(chē)企來(lái)說(shuō)，賣(mài)爆的主流中國品牌已經(jīng)打了樣，即在穩定燃油市場(chǎng)份額的同時(shí)，提升新能源市場(chǎng)的產(chǎn)品魅力。而從銷(xiāo)量表現上看，東風(fēng)本田的問(wèn)題，不只是新能源轉型失速，燃油產(chǎn)品的銷(xiāo)量分布也過(guò)于單一，已經(jīng)在一線(xiàn)合資品牌中處于隊尾，再不改變，真的有被淘汰的風(fēng)險。